扶持联合浮动共同保保护航行班不奇怪,华南空

共合作促高效

华北空管局通过协调管理与决策,牢固树立华北空管一盘棋的理念,在工作过程中加强协作配合、统一标准,避免各自为战,“京津冀”协同发展,联动提升航班正常率。数据显示,今年一季度,首都机场进出港航班148099架次,比去年同期增长2609架次,航班平均正常率达到80.62%;天津机场月保障起降架次与去年同期相比平均增幅22.38%,航班放行正常率与去年同期相比分别提高22.64%、23.87%、10.96%;石家庄机场航班平均放行正常率达到85.48%,比去年同期提高了近20%。

18次协调机制 协调“三大巨头”

10月18日和11月1日,华北空管局针对不安全事件的经验教训,围绕事故预防和控制,分别在终端管制中心和北京区域管制中心,进行以FREQUENTIS主用内话系统失效为情景的综合应急演练。演练涉及管制、情报、通信、导航、监控、网络、气象以及综合保障等多专业的参与。目的旨在通过演练提高整体应对突发事件风险意识,检验应急预案效果可操作性,增强对突发事件应急反应能力。

运行层面,华北空管局调整运行限制,每日8:30前,不对天津、石家庄出港航班进行限制,管制员可以在确保安全的前提下,按照最小放行间隔自主放行出港航班,有效缓解了早出港高峰由于航班拥堵而导致的延误问题。河北分局积极与空军石家庄飞行学院航管处进行协商,当北京区域活动繁忙时,主动申请机动空域开放使用,充分利用了石家庄机场至衡水及魏县直飞航线,分担了北京区域大流量的压力,提升了本场放行效率。

二是雷雨覆盖范围偏大,严重影响航路飞行。雷雨大面积覆盖本场及周围管制区域,对飞行的影响很大,尤其是对南部航路的影响更大。7月发生的多次雷雨,虽然本场影响并不明显,但由于首都机场四周100~150公里范围内密布雷雨回波,飞机根本无法进入终端区域,严重影响了飞行正常。

下重拳治延误

2016年6月8日消息:作为国家战略三大支撑体系之一,《京津冀协同发展规划纲要》即将全面启动并进入实质性操作阶段。具体到航空运输方面,不但要求巩固北京首都机场国际枢纽的定位与功能不变,还要提升天津机场、石家庄机场的战略定位。

今年的雷雨绕飞工作随着秋天的到来暂告一段落,我国民航空管系统在此间表现不俗。在航班量大幅增加、特殊天气频发的情况下,空管系统不仅确保了空管安全,还持续进行了京沪、京广航路的排堵保畅工作,取得了不错的成绩。但是,在总结成绩之时,空管系统也应该看到存在的问题,看到努力的方向。

据华北空管局运行报告数据显示,华北地区九、十月份飞行量同比增长25.22%和14.19%,其中首都机场同比增长2.25%和3.57%。日高峰1769架次。经统计,首都机场九月航班正常性同比提升16.52%,环比八月提升9.87%;所辖华北区域六机场九月航班正常性环比八月提升15.49%。此外,根据最新数据表明,十月份,随着雷雨天气的消失,华北空管局在首都机场6:00到10:00时段,指挥始发航班放行正常率达到了98.95%。

深挖内潜 发挥协同决策优势

要完成雷雨绕飞工作,就必须要保证设备正常,否则就会忙中添乱。雷雨季节是设备保障的重要时期,难度最大的部分是设备的避雷防雷。近几年,华北空管局在如何加强雷雨季节的设备保障、加强避雷防雷工作、确保设备正常运行工作上,摸索出了一套管理经验,被业内称为“华北模式”。

防事故验实效

为此,华北空管局将进一步推动空管与机场、航空公司的CDM系统和运行数据互联互通。完善监控手段和程序,密切监控关舱门后长时间等待的航班,及时协调优先放行。优化天津机场的协同运行程序,开发天津机场雷雨、冰雪等不正常天气下的放行模块,建立CDM协同放行机制。另一方面,在石家庄机场CDM项目获得批复后,石家庄机场也将仿效天津模式,建立完整的CDM放行系统,以期对提高石家庄机场和“京津冀”整体协同放行效率,起到显着作用。

华北空管局还根据气象部门的天气预报,积极主动协调军方,争取为民航释放更多的绕飞空域,以争取更多的临时航路航线,以便管制员组织航班绕飞;加强与周边机场联络,为航空公司协调备降场,保证在本场不能接收航班的情况下,航班能够成功备降,确保安全。

“只有发现问题才能避免事故的发生”华北空管局局长文学正在应急演练评议会上强调。据数据分析,因季节变化,每年的9月至11月是空管安全事故多发期,今年9月以来,空管系统内连续发生因设备故障引起的不安全事件,华北空管局高度重视,积极展开防范措施,连续组织开展2次大规模专项应急演练查找不足,力争通过演练验证实现:梳理流程环环通,完善预案应急畅,排除故障速度快,安全责任警钟鸣。

在分析大量实际运行数据的基础上,华北空管局得出首都机场各时刻、各进出港点实际运行能力,形成航班时刻安排建议原则。对照该原则,分析新航季时刻,与华北管理局时刻管理部门沟通,提出建议报告。

按照目前的信息通报方式,一旦某一区域遭遇特殊天气,只有相邻的管制区域可以收到相关信息,这样不利于其他区域早作准备。空管系统努力的方向应该是,一旦某一区域遭遇特殊天气,不仅相邻的地区可以迅速得到信息,其他地区,至少是繁忙地区的管制单位和各地的区域管制中心,均可收到通报信息。比如南京遭遇极端天气,不仅上海区域管制中心能及时得到消息,北京、广州也可以同时得到雷雨持续的时间、整个流量控制持续的时间等信息,并由此对飞往南京区域的航班从指挥起飞时就能进行相应管制预案的调整,以减少航班在空中的盘旋等待时间,减少航班延误。

自去年11月华北地区流量管理CDM系统正式投入运行以来,经过系统磨合,雷雨季节的考验,系统运行效率及航班正常率均有所提高。为提高冰雪天气下整体运行效率,华北空管局积极组织研发CDM冰雪模块功能,应用技术手段提高冬季航班运行效率。为验证CDM放行模式下的各保障单位运行接口有效性,提高空地协同决策及执行能力,11月1日,华北空管局召集驻场单位在运管委平台上开展冰雪天气下桌面推演。国航、海航、南航、东航、BGS、港龙、新加坡航空公司以及首都机场除冰小组、旅促会和新宣委等各单位,纷纷派代表参加了此次演练。为使演练周密细致,华北空管局成立了观察评估组,对整体过程进行评估。民航局运行监控中心、北京监管局、运管委各成员单位以及国际航协委派观察员现场观摩。

4月26日,华北空管局成立了服务质量提升暨航班正常工作领导小组,全面组织领导华北空管局服务质量提升和航班正常工作,研究解决实施过程中遇到的重大问题和困难,落实、跟踪华北空管局服务质量提升和航班正常工作的实施效果。

而要实现精确放行,管制员需要精确的气象预报。当前,民航气象预报服务的准确性也有待提升。“实际情况是瞬息万变的,比如,有可能出现几分钟内跑道的能见度就发生很大变化的情况。”丁叶风说。此外,提升民航气象预报服务的准确性还需要优秀的气象预报员。“如果说一名合格的中医是‘十年磨一剑’,那么航空气象人才的培养更是如此,甚至有过之而无不及。因为他们的对手是看不见、摸不着的一团空气!”丁叶风说,培养一名合格的预报员可能需要几年甚至十几年的时间,这也是需要努力的方面。

针对演练中暴露出的问题和不足,文学正局长就整改工作提出完善运行手册、明确责任、执行到位三方面要求。他反复强调,只有发现问题才能避免事故的发生。要举一反三提高全局的安全风险防范意识,加强各单位之间在非正常情况下的协调配合能力,通过改进完善达到闭环管理的效果。

同时,华北空管局根据华北管理局的统一部署,结合北京新机场总体规划的方案,专题组织研究制定了“京津冀”地区空域优化方案,内容包含了天津、石家庄机场单向进离场飞行的具体方案,以及部分航班航线走向调整、空域限制调整和航路航线调整方案等。

数据显示,今年北京的雷雨天气来得比以往早了10天。从4月22日初雷开始,到9月13日,首都机场共有30天出现了雷雨天气,另有10天出现了阵雨天气。首都机场总降水量达到了近10年以来的最高值,比近10年的平均降水量多出了52%,是2010年的两倍。首都机场共出现中雨以上过程11次,其中有3次达到了暴雨的程度。

民航资源网2013年11月11日消息:为做好冬季航班运行空管保障工作,努力提高华北区域冬季运行效率,民航华北空管局从实际工作出发,以防事故、保安全,促正常,强化安全管理机制为重点,运用闭环管理手段对内加强安全风险防范,细化风险源识别;应用流量管理技术对外加强与驻场单位合作,努力提升冬季航班运行效率,针对航班换季运行变化,加强航班放行、空域环境的研究分析,做好设备换季检修、优化应急预案和人员培训工作,确保安全运行无事故,服务质量上台阶。

同时,进一步完善了CDM系统航班正常性统计功能。通过CDM系统记录的关键时间节点等信息,延误原因判断已形成由系统自动判定为主,根据运行情况以及航空公司、机场反馈的信息人工判定为辅的模式,目前95%的延误原因能实现自动判定,同时,华北空管局积极与航空公司、机场进行沟通,每日对统计结果进行反馈,力求达成一致。准确的数据统计,使统计结果显示的航班延误空管原因占比更加准确,为找准运行中的问题提供了科学的依据。

此外,各地空管单位当前还存在指挥标准不统一的问题。比如在同一天气情况下,有的管制单位因为排堵保畅压力较大,发布流量控制的时间和力度就比较小;有的管制单位按照正常标准进行发布;有的管制单位则可能因为技能稍有欠缺而发布的时间过长。这一情况既不利于确保特殊天气下的空管指挥安全,又不利于减少特殊天气下的航班延误。因此,民航空管系统应该以“全国空管一盘棋”的意识,统一标准,让各地空管部门能“该出手时就出手”,而且“出手轻重”恰到好处。

在重拳出击下,华北空管局通过设立统计席位,安排专人对华北地区航班延误现状进行统计和分析,经专家组反复会商找出导致进出港航班延误的瓶颈,确定治理华北地区航班延误的具体工作方案;通过各管制单位间的协调沟通,进一步加大对航班运行情况实时监控力度,对延误时间较长的航班进行主动协调;通过提前申请开放临时航线,争取最大程度利用空域资源,缓解空中交通冲突等有效措施,确保航班正常性得到有效提升。

同时,华北空管局通过调整CDM系统可变滑行时间,将石家庄机场33跑道可变滑行时间由18分钟调整为15分钟,15号跑道由15分钟调整为13分钟。

为此,华北空管建立了以气象为先导的预警机制。气象部门按照华北空管局三色预警机制和夏季雷雨保障预案要求,根据天气变化趋势,加强雷雨天气前的天气会商,分别在雷雨到来之前的2小时、1小时、半小时,向空管部门、航空公司、机场等驻场单位发布气象预警通告,以便各保障单位提前做好雷雨保障准备。

治理航班延误是华北空管局的长期重点工作。为应对复杂天气带来的不利影响,华北空管局以深挖航班延误原因为落脚点,采取实时监控、调整,更加精细化地分配跑道资源,提高连续起飞和穿越跑道效率,使起飞航班在3条跑道上得到均匀分配,充分使用跑道资源,有效地解决了早高峰航班始发延误问题。

天津空管分局还发挥双跑道优势,减少因落地间隔、道面占用造成的航班延误。每日根据航班实际运行情况,适时实施双跑道隔离平行运行模式,进一步减少航空器地面等待的时间,切实提高小时航班容量,有效消除因落地间隔造成的航班延误。特别是当发生鸟击、扎胎等一条跑道被占用的特情时,管制部门及时启用另一条跑道起降航班,充分发挥双跑道运行优势,有效缓解了航班延误。

“我们力求做到优化流量管理程序,完善流量管理手段,稳妥有序地发布流量控制预案,以便尽快使运行秩序恢复正常。”华北空管局管制部门相关负责人对记者说。

此外,为消除各岗位人员因夏季运行压力和紧张情绪放松后出现疲劳风险。华北空管局于10月31日,特邀请中国民航管理干部学院专家进行疲劳风险管理知识讲座,帮助运行一线单位针对员工的生理节律调整休息策略,合理安排值班制度进行专题培训。

为持续优化空域,华北空管局多次与军方进行交流和座谈,重点针对华北地区主要机场实施进离场分离,通过新辟固定航线以及提高非繁忙航线的使用效率,缓解主干航路运行压力,实现进离场通道的双向分离运行等问题进行了沟通。3月,华北空管局会同中部战区空军参谋部航管处共同组织召开了天津地区空域优化暨军民航防相撞工作会议,研究缓解天津地区空域使用矛盾的若干措施,军民航双方就航路航线调整等达成多项共识。预期这一系列措施将在首都机场和天津机场出港航班正常性方面带来积极影响,同时也将进一步减少首都飞行特区南部、北部以及天津东部部分航线的双向飞行冲突,缓解安全运行的压力。

即使是再完美的方案也仍然会有不可预料的缺陷,雷雨保障工作同样如此。“航班延误其实我们能理解,能不能让消息再透明一些,再准确一些。”经常乘坐航班的刘女士对空管放行的精确性提出了希望和要求。

演练分为预警、准备、实施和混合运行四个阶段。以场景再现模式对预案启动程序、信息传递过程、应急作业实施等环节进行预演。演练中,各参演单位按照预案迅速响应,信息传递及时有效,预案启动后,相关单位按照预定流程和分工实施除冰雪演练。各单位分工明确,流程进展有序,演示各种可能出现的突发情况,最终顺利完成了此次除冰雪综合应急演练。演练结束后,各参演单位开展了演练讲评,总结演练的不足,积累经验。通过本次除冰雪演练,验证了CDM协调决策系统、空地协调体系、运行各环节流程接口和各平台联动的有效性。同时通过直观互动、分析讲评,进一步加强空管单位与各驻场部门的协同作战能力。

军民携手 持续优化空域

今年的雷雨季节已经即将结束,但冬季的冰雪保障、明年的雷雨季节……这些都需要民航空管系统在认真总结今年保障经验的基础上,加强“全国空管一盘棋”的意识,切实提升特殊天气情况下的保障能力。

下一步,“京津冀”协同发展,共同提升航班正常率,成为华北空管局践行“真情服务”理念的一项重要工作。通过提高航班正常率来提升华北空管服务质量水平,是华北空管局“十三五”规划中一项常抓不懈的任务。

天气越复杂越需要“全国空管一盘棋”

剖析数据 科学谋划未来

华北空管局气象中心预报室主任丁叶风为记者详细分析了今年雷雨的三个特点:一是雷雨发生发展很快,应急处置时间较短。七八月份,首都机场上空的云系,从弱对流云团发展成强雷雨,往往只要短短的20~30分钟,给预报预警以及管制指挥留出的应急处置时间较短,加大了指挥难度。

天津机场华北地区流量管理及多机场放行协同系统经过两年的建设,于2015年底通过验收并投入使用,在总结近半年天津机场CDM系统运行经验的基础上,结合天津机场实际情况,华北空管局制定了天津地区CDM运行规程,并与航空公司及代理单位开展了交流,明确提出及时输入目标撤轮挡时间的要求,以便进一步缩短航班等待时间。同时,华北空管局对航空器滑行情况进行细化分析,通过统计航空器在跑道与机位间的滑行时间合理优化滑行路线,将原有的统一滑行时间20分钟,修改为分机位滑行10-18分钟,进一步缩减航空器地面滑行时间,提高了天津机场地面运行效率。

由于雷雨天气情况变化比较快,华北地区指挥协调中心细化管理模式,由原来每一小时确定空管放行能力,细化为每半小时一次,及时调整排序航班的数量、方向和顺序,并通过首都机场运管委通知各保障单位组织保障。

9月14日,华北空管局组织召开了华北地区防雷和设备保障工作交流会,总结今年设备运行防雷避雷工作的经验和教训,完善近年形成的设备运行保障“华北模式”,加强防雷常态管理,建立常态机制。

对于今年雷雨季节频繁遭遇“考验”的华北空管局而言,目前,需要通过回顾那些和雷雨“奋战”的时刻,总结经验教训,以便能从容面对日后的“风雷雨雪”。

同时,华北空管局变“被动”为“主动”,由原来被动服从民航局空管局统一启动空管视频决策系统,变为及时主动通报民航局空管局运行中心,建议启动空管视频决策系统,为及时开展空管运行协调工作争取时间。通过空管、机场、航空公司的全面联动,华北空管局提高了特殊天气情况下大面积航班延误应急处置能力和整体运行效率。据统计,今年首都机场运行协调管理委员会和华北地区指挥协调中心分别启动协调机制18次。

雷雨季节保障期间,空管系统之所以能在确保安全的基础上进行了种种排堵保畅的努力,主要得益于各地空管部门最大限度地开发利用本单位资源,比如加强与相关单位的协调、增加值班力量、提升气象预报水平、减少流量控制的时间和程度等。

“准确性”有待提升

随着9月的即将结束,今年的雷雨频发季节似乎要和我们说再见了。但是人们忘不了频繁的雷雨天气给航班正常造成的影响,以及给保障工作带来的“麻烦”。

此外,今年夏季的雷雨天气往往集中出现。根据历史数据显示,往年6、7、8三个月出现的雷雨次数基本相等,相对比较平均。而今年夏季的雷雨却主要集中在六七月份,而且基本上是连续多日出现雷雨天气,甚至连续三四天均有雷雨天气发生。这就导致航班不断被积压,对飞行安全正常的影响很大。

三是雷雨持续时间较长,持续影响飞行正常。据历史统计,首都机场出现最多的是持续2小时以内的雷雨。而今年的雷雨季节,在迄今为止的30次雷雨天气过程中,有11天的雷雨时间超过了5个小时,其中6月23日当天从16时开始出现雷雨,一直持续到23时才结束,这是比较罕见的。

所谓“华北模式”,是指通过实施防雷“四个前置”管理和加强三个阶段的防雷工作,以加强防雷常态管理,建立常态机制。“四个前置”管理是指设计前置、巡检前置、项目上报前置和分析整改交流前置。三个阶段的预防则是指,华北空管局从设备的设计阶段、施工阶段、防雷管理三个阶段,加强防雷体系建设。在设计阶段,华北空管局按照防雷要求,做到三级防雷到位。在施工阶段,华北空管局从防雷效果和防雷寿命出发,加强材料选择,严格施工工艺监督。在防雷管理上,华北空管局要求每名设备管理人员要对每个设备的避雷配置、地点、寿命等基础资料做到心知肚明,有效实施防雷管理。

设备防雷的“华北模式”

但是,随着我国民航业的快速发展,航班量以超过10%的年均增长速度递增。在空域条件不变的情况下,民航空管系统面临的保障压力越来越大,仅仅靠各个单位内部挖掘,必然跟不上民航业发展的脚步。此时,就需要民航空管部门有“全国空管一盘棋”的意识,避免各个地区空管局“各自为政”,力求做到既能总体协调,又有区域灵活性,以确保安全,促进航班正常。

“今年的雷雨季节,华北空管局的设备不仅没有给雷雨保障工作‘添乱’,反而成为了管制工作的‘得力助手’。”华北空管局的设备保障人员对“华北模式”备感自豪。

“首都机场运行协调管理委员会和华北地区指挥协调中心在雷雨天气条件下发挥了重要的作用。”华北空管局的工作人员这样对记者说。在一份建立放行协调机制的文件中,记者看到文中有这样明确的规定:对延误2个小时以上的航班优先保障。

提前半小时发布雷雨“行踪”

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